热火朝天的618电商购物业，让我们把目光聚焦到物流这个欣欣向荣的行业，聚焦于大范围的应用于仓储的移动机器人和逐步落地的末落无人配送上来。这里，我们将对室内移动机器人与室外无人配送机器人的应用情况做一分析，以供参考。
仓储AGV，就是仓储移动机器人，在中国具有很大的市场，电商与物流服务供应商是移动机器人技术的第一批使用者。国内很多优秀的企业，在仓储上已大规模采用移动机器人，比如京东的亚州一号，比如苏宁的仓配体系。
仓储物流一直是移动机器人应用的热门领域，2020年，仓储移动机器人市场发展势头依旧不减，一方面，是得益于后疫情时代高涨的自动化需求，另一方面，仓储机器人持续不断的发展革新带来的效率提升获得更多终端应用客户青睐。
移动机器人颠覆了人们对传统仓储的认知，催生新一代服务。目前，移动机器人应用最普及的领域应该是物流仓储的分拣作业和工厂内的转移运输。亚马逊智能仓储就是经过电脑对AGV的操作系统进行编辑，为每台不同的小车选定不同的分拣产品类型，当经过控制机对这些小车下达指令后，这些AGV机器人便会经过本身的系统选择较优的运行路线，找到所需的产品以及货架，然后将货架整体移动到作业台，进行产品的分拣。
而在工厂里，物料的上下料和转移运输是AGV小车较拿手的作业。在大型工厂里，需要大量人工进行重复性转移的物料和产品，选用AGV小车便可以有效的进行自动化的转移和运送，节约人工和时间。
随着计算机技能以及各种智能硬件软件的出现，其研制技能的一直在升级和成熟，移动机器人还会获得了更多的发展空间，市场将非常广阔。
移动机器人的创新应用叠出不穷，例如料箱机器人，2020年，在“深度”和“高度”方面都有了一定的突破。极智嘉推出了一款双伸位、多货箱型货箱到人机器人C200M；海柔创新的库宝双深位箱式仓储机器人系统A42D也在4月份正式亮相，可实现深浅货位的同时拣选，支持仓库使用5m双深位货架。从“货架到人”到“货箱到人”，这本身就是仓储物流机器人发展史上革新，也给仓库智能化升级提供了更多的仓储机器人方案选择。
“订单到人”机器人也开始逐渐引起业内人士关注，除了极智嘉外，包括灵动科技、矩星科技等也都有相关的订单到人拣选机器人产品。
连续及时货到人拣选配送一直是仓储物流及制造业的一大痛点，仓储机器人厂商们都在不断的探索更高效率的拣选方式，去应对当前市场对机器人拣选的更多需求。
我国制造业领域产业智能化总体上仍处于初级阶段，AI应用场景创新已成为中国加速产业化落地和技术迭代的重要方法，各地积极推动AI应用场景创新，为人工智能技术创新与快速商业化创造了良好环境。目前，适龄劳动力处在一个持续下降的趋势中，客户的真实需求在不断增长。
移动机器人应用场景创新已成为其落地和技术迭代的重要方法，各地积极推动移动机器人应用场景创新，政府的全力支持，为其快速商业化创造了良好环境。
为了加快快递速度，各公司在仓储分拣等环节用上了不少“黑科技”机器人，极大地提高了配送效率，不过最后一个环节，基本上还是由快递小哥把包裹送到消费者手中。无人配送车虽有应用，但与仓储机器人的应用相比，是小巫见巫。其实无人配送车，或者末端机器人，就是走出四堵墙的移动机器人。
京东，美团，阿里，这一些行业独角兽，都有自已研发的移动机器人，或是说无人配送车，在应用上，都曾引起媒体的关注。
尤其在疫情期间，无人配送成为大众的焦点，发挥了及其重要的作用：京东物流的无人配送车，在去年年初，服务于武汉的市民和医务人员，为他们提供无接触配送服务。百度阿波罗新石器无人车担任起“送餐员”的角色，从北京市海淀区眉州东坡酒家和海淀医院之间为一线医务人员送餐；在浙江多个小区内，菜鸟无人车小G代替快递员把物品送进小区直达居民楼下，状态实时推送至用户手机，避免了在门口扎堆，也保障了物品安全。
然而，总体来说，无人配送车，尚未批量化投用，远没到大范围的应用的地步，落地，依然是难点中的难点。就拿京东物流来说，以京东物流自主研发无人配送车，与常熟市政府打造的全球第一个无人配送城正式落地运营，首批只有30多台无人配送车，年内继续投入近百个无人配送车，就是这样，总和不过130多个，恐怕大部分的末端派送，还得劳驾京东小哥。
4 月 19 日，美团新一代自研无人配送车魔袋 20 正式在北京顺义区落地投入到正常的使用中，然而也只是小范围的推广。
如何利用无人机器人，为末端配送中更多精细化场景需求提供服务，切实提高物流效率，将是需要仔细考虑的重点。无人配送仍处于起步状态，要想规模应用，还要解决政策法规、安全性、标准化、技术性等问题。
从政策法规角度看，由于城市交通资源有限，低速无人车在公开道路上路权如何设定并不明确，仍将是长期面临的矛盾。政府是鼓励支持新兴起的产业发展，但必须安全、有序、通畅。为无人配送车辆研究制定新的管理办法，并推进适用的政策法规落地是重点。
从安全角度看，当无人配送车行驶在马路上时，行人中的安全要得到保证，当涉及到人时，无人配送就不再是简单的技术能否实现的问题，从法律制度再到伦理道德层面，无人配送要面临的争议远超想象。
从技术角度，无人配送车从第一代车诞生以来，历经多次重要迭代，无人驾驶技术日臻完善，然而物流无人车从初始设计到可以量产，是一个很专业的过程，中间需要一系列的验证，包括质量的验证、工艺的验证、装配的验证、效率的验证。用于上路的无人物流车，或者低速无人车需专业的测试。需进行坏路、涉水池、普通路、减速带、坡道、8 字环路等环节的测试，覆盖了一辆低速无人车在城市道路中可能遇见的所有路况，而下线% 通过。
从标准化角度看，目前各企业研究的标准体系不统一，车辆的外形、尺寸、速度差别较大，很容易出现安全风险隐患。应一同研究满足应用场景端、边、云结合的多车体系管理体系，合力制定行业标准，这样才可以促进无人配送产品尽快落地应用。制定无人配送实操指南，为行业遇到的实际问题提供更多具体、详细的参考。
无人配送车的落地，与交通的智能化有密切关系，互联网、物联网等支撑智能化技术落地的基础设施相对薄弱，硬件接口和数据协议统一的标准化体系缺乏，内部数据孤岛大量存在，缺乏规范的行业数据积累，都是无人配送落地的难点。
然而，无论如何，无人驾驶无人配送车未来将是一个巨大的市场，量产制造在逐步推进中。无人配送车，不应只是营销噱头，也不是疫情期间为了尽最大可能避免人际接触而采取的权宜之计。
总之，物流机器人，从封闭场景到开放道路，是应用突破，一定要建立在两个最基础的条件上，那就是可靠的技术和丰富的场景，无人配送正在成为现阶段在开放环境下最可行、最具商业经济价值的落地场景。只有这些特定场景中一步一步的成熟落地，才会使无人配送在通用场景的最终实现。
未来，无人物流车自如地穿行在街道上，让城市中的末端物流运力更加高效不是梦。届时，无人配送车可以帮助快递员大幅度的提高配送效率，由此能够让快递小哥具有更多的精力完成业务的创新与拓展，为用户所带来更贴心、更周到的个性化服务，终究是让我们消费者受惠。
无人配送，不是为了代替人，而是要把人从繁重复杂的的劳动中解放出来，简单重复的事，由机器人做，而创造性、思维性较强的工作环节，由人来做。这一生态，用科学名词表述，就是人机协同。
近日618，在拥有全球首个“智能配送城”之名的常熟，快递员通过与智能快递车组成“人机CP”，大促期间每日可完成的配送订单量是原来的1.5倍以上。
与机器人系统合作的工作人员被亲切地称为机器人协作者。这在某种程度上预示着机器人为你工作，而不是相反。机器人提高工作效率，消除重复任务，使工作做得更好，快递小哥从快递员到机器人操作员，甚至变身“无人配送车军团”指挥官
现实也是可行的，无人配送车将会成为快递小哥的得力帮手。为了更好地发挥无人配送车的价值，并且为快递小哥提供更强有力的技术加持，京东物流率先开创了无人配送车“领养计划”。
在常熟无人配送城所在区域里，京东物流配送员通过申请，可“领养”少数的无人配送车配合自己的工作，快递小哥将变成一个机器人配送小队的“指挥官”，可以自由安排机器人伙伴的工作。
不仅是无人配车，目前仓储智能化里的最时尚技术——订单到人解决方案的的核心在于最大限度的提升仓储拣选中人机协作的效率，缩短工人在货架和拣货之间行走的时间；米克力美AGV小车采用智能挫折系统，可实现用户在杂乱多变的生产环境中人机共融、多渠道协同的应用需求。能预见，人机协同将是未来社会的主要工作模式，这将大幅度的提升人们的工作效率甚至改造工作模式。
人机协作是移动机器人发展趋势。传统的机器人在作业时需与人类保持安全距离，以免人类受到伤害。随机器人稳定性和智能水平的逐步的提升，人机协作可以将人类的认知判断与机器人的高效结合在一起，是移动机器人的重要发展趋势。从更深意义上说，人机融合智能才是当今乃至未来智能时代的最佳解决方案,简单地说就是充分的利用人和机器的长处形成一种新的智能形式。
