除了首期配置成本上涨以外，后期的经营成本也在上涨，因为在无人货架行业想要实现快速有序发展的时候，行业监督管理是不可或缺的。不管是通过技术升级建立取货柜，还是通过行业合力建立起业内监管举措，无人货架的监督管理问题已经迫在眉睫。不过，相比这种固定式的无人货架，车载移动式的无人货架反倒更容易运行。
汽车作为出行市场的硬件工具之一，随着其场景功能的凸显越来越受到玩家们的亲睐，尤其是对于网约车这个高频人群聚焦的数据阵地，更是让无数巨头卯足了劲的抢占风口。
近日，北京小桔便利店科技发展有限公司（以下简称“小桔便利”）宣布与杭州市出租车集团正式合作，旗下产品车载零售货架“魔急便”将搭载到杭州市的出租车上。目前，第一批“魔急便”已于1月10日安装完毕。
据了解，“魔急便”现在出售的商品基本都是一些小零食，有牛奶、面包、牛、饼干等商品，摆放在一个透明的储物盒内。储物盒摆放的位置不一，有的摆放在驾驶座和副驾驶座中间的区域；也有的摆放在驾驶座背后加装了一个小挂架内。
由于空间有限，所以在车内的狭小空间所陈列的物品也有限，而且从放置物品的配置来看，也及其简单，同时这种借助别人资源搞服务的商务活动虽然有了前期的流量入口，但这种极易被颠覆的资源配置很可能是在给别人做嫁衣。
对于任何一家网约车平台来说，在尽可能的为用户提供高标准服务需求，同时也在尽可能的通过多场景去榨干用户身上的价值。
以最近在业界颇受议论的美团、摩拜、滴滴来看，这几家都在自己原有的业务上进行着拓展：美团开展了网约车业务、摩拜也与首约汽车合作入局网约车、滴滴在收纳小蓝单车以后又开始了外卖业务。
不得不说，这些网约车平台的盘子是越做越大，不管是跨界也好、延伸也罢，在基于自身优势的情况下都在尽可能的榨取用户身上存在的价值，而且在业务场景的拓展的同时在补给用户数据的情况下也在给企业的资本估值做着放大的延伸，从这方面来看网约车平全有可能自己干。
当然，这也要看用户基于网约车对于这种需求量能否达到一定量级，虽然从前期运行的首要配置来看投资不大，但后期的补货、换货就要考验平台的供应链能力，不是说平台没有实力，只是看用户的需求量背后产生的利益值不值得网约车自己单干，如果达不到后期的配置运营费用，反倒不如直接和合作的车载零售货架企业合作，反倒自己省去了运营的麻烦。
所以，在前期的合作中，不管是滴滴还是其他网约车平台一定是双手欢迎，毕竟作为一个出行方式的优化配置提升，在提升了出行标准的同时也在给用户多了一种需求配置，不过，一旦这种配置标准化进行，用户的需求成为一种趋势，那网约车平台是极有可能的接替者。
程维：有人做好了我们就合作，没人做好我们就自己做，这是我们的原则。比如汽车后市场里找不到一个全国性充电平台，所以我们自己做小桔充电。二手车领域已经有很多公司做得很好，所以我们选择合作，投资了人人车。
由于滴滴这种类型的网约车平台存在，让私家车多了一份赚钱的机会，不过值得注意的是无论司机是以专职还是兼职的身份加入到网约车平台，赚钱是首要职能。
从目前魔急便的接入标准来说，据媒体报道，司机加入方面，申请司机需为滴滴平台合规司机，并交纳车载盒子（Mobile Go Box）保证金299元。在完成一系列线上审核后，即可到线下站点激活并领取货品。
也就是说，司机本身并不直接购买货品，平台根据系统补货功能，推送给司机补货信息，司机即可依照信息指令补货。作为产品的销售场景，司机每日可获得销售总额的20%的提成。魔急便官网显示，司机每月可获得额外500元的收入，包括提成收入、梯度奖励及资产维护费等。
从运行模式上看，魔急便这种从搭建到后期的配货流程明显会方便很多，但从利益点上说，如果用户在网约车上的这种需求是存在的，而且会产生大量的用户需求，这就难免不会让司机产生自己单干的可能。
因为从硬件配置上司机可能只需要自己花几十元购置几个车载货架就可以了，从物品的配置上看，由于车辆空间有限，在仅有的承载物品器件中，物品的种类一定会受到限制，这样的话也会缩小司机对物品的补给难度，可以说完全通过淘宝或者线下的批发商就能实现，然后在通过粘贴一个支付通道就可以了，只不过就看利益上能不能达到平台给予的分成和奖励了。
不过，这里有个小问题就是，一旦这种模式成熟了，司机要想单干会不会得到市场的监管这是一个值得考量的问题，因为如果司机和乘客形成了一定的买卖服务，而且这种买卖需求长期存在，那是不是要办理一些商品的流通许可证书呢？毕竟这种移动式的售卖机构依然存在着食品的安全问题，一旦出现了问题，必定要追溯源头，为乘客讨回公道。
作为眼下最火的创业赛道之一，早期入局的无人货架企业已经迎来想要拓展业务的对手，其中不乏资金充裕的独角兽，如每日优鲜、饿了么、便利蜂。不单如此，2017年末，京东、盒马鲜生、顺丰、美的、猎豹等巨头也纷至沓来。
但模式相同的抢赛道战争一方面在比拼着资本的实力，另一方也在饱受市场诟病的折磨。
由于各家都在疯狂的跑马圈地，所以黄金的无人货架铺设点成了资本追逐的焦点，这种市场的需求让无人货架的铺设点从最初的千元左右，迅速涨价5、6倍，一些小玩家开始资金吃紧，失去继续玩下去的资金支持。
除了首期配置成本上涨以外，后期的运营成本也在上涨，因为在无人货架行业想要实现快速有序发展的时候，行业监管是不可或缺的。不管是通过技术升级建立智能取货柜，还是通过行业合力建立起业内监管举措，无人货架的监管问题已迫在眉睫。
不过，相比这种固定式的无人货架，车载移动式的无人货架反倒更容易运行，从用户流量上看，移动无人货架会更加精准的抵达客户的真实需求，因为无论是谁坐网约车，都难免会遇到堵车等情况，尤其是在一二线城市，可以说堵车已成常态，一旦用户在网约车呆的时间长了，自然会通过生理机能释放一定的客户的真实需求，尤其是在遇到自己最喜欢的食品的时候，更是难以控制。
而且坐网约车的还有很大一部分是带孩子的父母，因为不想让孩子承受挤地铁、公交之苦，乘坐网约车或者出租车也就成了众多带孩子父母的首选出行工具，而一旦孩子看到食品，岂能由大人掌控，一般父母为了平息孩子的打闹，也会尽量满足孩子的需求。
另外，在基于线下无人货架的成熟网点，在给车载货架的补货上就会容易许多，同时由于司机本身职责的所在，相当于给车载货架配置了监管员，在减少货物流失比重的时候也占据了线下的移动消费场景，相比当下的无人货架模式，车载货架更加的轻便好运行。
所以，移动版的“无人货架”这副牌究竟会怎么打、由谁打，关键看市场需求价值量有多大，毕竟这种新的消费场景构建关系的是网约车平台、司机、乘客、以及车载货架企业的多方利益，一旦有一方利益受损，再好的商业模式也只能成为空壳。
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